Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

ФОТО ДНЯ. ЭХ, СТРАНА МОЯ РОДНАЯ...

Это тот случай, когда за нас воюют дождь, снег, мороз ... и дороги, извечные враги любого непрошенного гостя...

Фото: Немецкие солдаты выталкивают из грязи мотоцикл BMW R75 в районе Дона
Немецкие солдаты выталкивают из грязи мотоцикл BMW R75 в районе Дона.


Источник:
audiovis.nac.gov.pl.

Источник информации о фото:
1. www.gettyimages.co.jp

Время съемки: 1942
Автор: Йоганнес Хэле (Johannes Hähle)

Источник


В тему:

О ДУРАКАХ И ДОРОГАХ. НЕМЧУРА:

http://skaramanga-1972.livejournal.com/141512.html

http://skaramanga-1972.livejournal.com/141709.html

https://skaramanga-1972.livejournal.com/141935.html

ФОТО ДНЯ. УКРАИНА. СТОЛИЧНАЯ ЭЛЕКТРИЧКА


"Электричка Фастов-Киев. Ничего не видите? Я тоже. Но это лучше, чем электричка Киев-Мироновка, на которой я ехала утром - с открытыми входными дверьми"
#Укрзалізниця


Источник

p.s

Понимаю, с открытыми дверьми ехать не очень удобно. Без света - гораздо лучше! Можно, например, поспать в пути, или, заняться любовью с незнакомкой. Или пошарить в кармане соседа. Каждый сам выбирает, что ему нравится...

"РАССТРЕЛИВАЛИ МЕДЛЕННО. ОТБЕРУТ ДВОИХ-ТРОИХ, ЗАСТАВЯТ ПЛЯСАТЬ..."

Оригинал взят у моего друга и коллеги oper_1974

"В первые дни войны наша дивизия попала в окружение под Невелем. Медсанбат мы развернули в лесу. Машины постоянно подвозили раненых. Очереди к операционному столу скапливались огромные.
       
Мне запомнился первый мой раненый. Я его нашла на передовой, на поляночке. Он лежал на земле. Чернявый, молодой. Москвич. У него было осколочное ранение в живот, и он сильно мучился. Я бросилась к нему, стала перевязывать. А сама плачу, прямо рыдаю, и не могу никак успокоиться.
       
Бойцы, которые рядом были, и говорят мне: "Сестричка, что ты так убиваешься? Не плачь. Нас еще много будет. Всех не оплачешь". В тот день мы отправили раненых двадцать машин. Увезли. Я своего москвича до медсанбата не довезла. Он умер по дороге.


Collapse )

45192599_985556674965749_5279600029055582208_n

У ВОЙНЫ НЕ ЖЕНСКОЕ ЛИЦО. ЧАСТЬ 23. ГЕРОЯМИ БЫЛИ ВСЕ...

Оригинал взят у skaramanga_1972 в У ВОЙНЫ НЕ ЖЕНСКОЕ ЛИЦО. ЧАСТЬ 23. ГЕРОЯМИ БЫЛИ ВСЕ...

Мария Александровна Арестова, машинист

«Моя биография...

С двадцать девятого года я работала на железной дороге. Помощником машиниста. В то время женщины-машиниста не было нигде в Советском Союзе. А я мечтала. Начальник паровозного депо руками разводил: "От, девчонка, обязательно ей нужна мужская профессия". А я добивалась. И в тридцать первом году стала первой... Я была первая женщина-машинист. Вы не поверите, когда я ехала на паровозе, на станциях собирались люди: "Девочка ведет паровоз".

У нас паровоз стоял как раз на продувке, то есть в ремонте. Мы с мужем ездили по очереди, потому что у нас уже был ребенок, и мы устроились так: если он поехал – то я с ребенком, я поехала – он дома сидит. Как раз в тот день муж вернулся, а я должна была ехать. Утром проснулась, слышу: что-то ненормальное на улице, шумно. Включила приемник: "Война!"

Я к мужу:

– Леня, вставай! Война! Вставай, война!!

Он побежал в депо, приходит весь в слезах:

– Война! Война! Ты знаешь, что такое - война?

Как быть? Куда девать ребенка?

Эвакуировали меня с сыном в Ульяновск, в тыл. Дали двухкомнатную квартиру, квартира была хорошая, у меня такой и сейчас нет. Сына определили в детский садик. Все хорошо. Любили все меня. Как же! Женщина-машинист, да еще первая... Вы не поверите, пожила я там немного, полгода не пожила. И больше не могу: как же, все защищают Родину, а я дома сижу!

Приехал муж:

– Что, Маруся, будешь в тылу сидеть?

– Нет, – говорю, – поедем.

В это время организовывалась колонна особого резерва для обслуживания фронта. Мы с мужем попросились туда. Муж был старшим машинистом, а я машинистом. Четыре года в теплушке ездили, и сын вместе с нами. Он у меня за всю войну даже кошку не видел. Когда поймал под Киевом кошку, наш состав страшно бомбили, налетело пять самолетов, а он обнял ее: "Кисанька милая, как я рад, что я тебя увидел. Я не вижу никого, ну, посиди со мной. Дай я тебя поцелую". Ребенок... У ребенка все должно быть детское... Он засыпал со словами: "Мамочка, у нас есть кошка. У нас теперь настоящий дом". Такое не сочинишь, не придумаешь... Ты не пропусти... Обязательно запиши про кошку...

Нас всегда бомбили, обстреливали из пулеметов. И стреляют-то по паровозу, им главное – убить машиниста, уничтожить паровоз.

Самолеты опускались низко и били по теплушке и по паровозу, а в теплушке мой сын сидит. Я больше всего боялась за сына. Не описать... Когда бомбили, брала его из теплушки с собой на паровоз. Схвачу его, прижму к сердцу: "Пусть убьет одним осколком". Но разве так убьет? Поэтому, видно, и живы остались. И это запиши...

Паровоз – моя жизнь, моя молодость, мое самое красивое в жизни. Я бы и сейчас хотела водить поезда, но меня не пускают – старая...

Как страшно иметь одного ребенка. Как глупо... Вот мы сейчас живем... Я живу с семьей сына. Он - врач, заведующий отделением. У нас небольшая квартира. Но я никуда не уезжаю в отпуск, никогда путевок не беру... Не описать... Я не хочу расставаться с сыном, с внуками. Мне на один день страшно с ними расстаться. И сын у меня никуда не ездит. Скоро двадцать пять лет, как он работает, и ни разу никуда не ездил по путевке. На работе все удивлены, что он ни разу не попросил путевки. "Мамочка, я лучше побуду с тобой", – вот что он говорит. И невестка у меня такая. Не описать... Мы дачи не имеем только из-за того, что не можем расстаться даже на несколько дней. Я не могу жить без них ни минуты.

Кто был на войне, тот знает, что это такое – расстаться на день. На один всего день...»


Collapse )

"А ДО ВОЙНЫ, ВОТ ЭТОТ СКЛОН, НЕМЕЦКИЙ ПАРЕНЬ БРАЛ С ТОБОЮ..."

Интересная подборка фотографий о том, как в 1932 году немцы-альпинисты покоряли вершины советского Кавказа. Сходу вспомнились слова из "Военной песни" Высоцкого (фильм "Вертикаль" 1967 года), про "немецкого парня", "Эдельвейс", и про то, что "их нужно сбросить с перевела". У этой песни, оказывается, была историческая основа, но никто, конечно, тогда, в далеком 1932 году не предполагал, что "немецкий парень" придет на Кавказ через 10 лет не для того, чтобы любоваться красотами его вершин ... и будет "сброшен" оттуда...

Оригинал взят у humus в 1932. Экспедиция первых немецких рабочих альпинистов на Кавказ. Часть 1

Июль. Москва. Часть участников экспедиции с багажом в передней части автобуса
Июль. Москва. Часть участников экспедиции с багажом в передней части автобуса


Collapse )

1932. Экспедиция первых немецких рабочих альпинистов на Кавказ. Часть 2

p.s

ИЗ УСЛЫШАННОГО В ТРОЛЛЕЙБУСЕ

Киев. Сегодня по дороге на работу. Час пик. Еду в троллейбусе в середине салона. Сижу у окна. Рядом девушка лет 25. Худенькая. Я даже не ощущаю плечом ее нежное плечико. Троллейбус постепенно набился людьми. Стало тесно. На одной из остановок зашла тетка. Именно тетка, не женщина, не бабка, а тетка. Невысокого роста, колобкоподобная (похожая на колобка), лет 55-60. Практически сразу достала телефон и стала трандеть с кем-то на суржике, причем так, как буд-то она в троллейбусе одна. Я, естественно, оказался свидетелем этого разговора. В общем, наболтавшись вдоволь, тетка своими толстыми пальцами спрятала мобильник в сумку и замолчала. Как оказалось, не на долго. Внезапно, сидевшая рядом худенькая девушка громко и недовольно обратилась к ней:

- Вы бы не могли на меня не ложиться? (видимо толстуха своим чревом стала давить девушке на ее плечо).

Та в ответ:

- Вы cидите, а я стою, помолчали бы!

Девушка:

- Я оплатила проезд и имею такое же право сидеть, как и вы!

Тетка:

- А я не платила! (имела ввиду, что она пенсионерка, как выяснилось из разговора по телефону - работающая).

Внезапно вмешалась стоящая рядом женщина и обратилась к тетке:

- Вот видите, вы не платите за проезд, а девушка заплатила и сидит!

Тетка:

- Я заслуженный и уважаемый человек!

Девушка:

 - Заслуженность – это не норма-часы!

Тетка:

- У меня два сына-пограничника в АТО, раненные! Родину защищают!

(пауза)

Девушка встает и уступает место тетке, та, сходу, бухается на сидение, параллельно прищемив мне ляшку своей толстой жопой. Естественно, не извиняется. Поялозив на сидении, наконец, нашла для своей пятой точки пристанище и затихла. Теперь настала очередь «атаковать» девочке…

- Сволочь! Так им (сыновьям-пограничникам – прим.) и нужно! Башку нужно иметь на плечах!


Collapse )
      

РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ-3)

Все, что я хотел сказать по этой теме, я уже сказал, в предыдущих своих постах. Очень кратко повторю:

1. Строительство железных дорог в Российской империи осуществлялось в интересах, в первую очередь, крупной промышленности, расширявшей, таким образом, рынки сбыта своей продукции, что увеличивало потребление товаров, а также в интересах вывозной политики империи. "... приходится нам массу товаров вывозить за границу. Что делать? Сами от голода страдаем, а вывозим. Нефть добываем, сами во тьме сидим, а Лондон освещаем своим керосином, играем роль фонарщиков там, а наш кустарь сидит с допотопной коптящей лучиной. И яйца вывозим туда, а себе оставляем только, чтобы разговеться." (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века", Москва, 1905г.)

2. Строительство железных дорог в империи обеспечивалось убыточными для государства заказами на металлургических предприятиях страны. Без этих заказов, и без политики государственного протекционизма, отечественная металлургия была бы в глубоком кризисе, ввиду ее неконкурентноспособности на мировом рынке, а также низкого народного потребления ее продукции. ( 14% по данным И. Х. Озерова "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.).

3. " ... казна, являясь потребителем продуктов частной промышленности, за все платила изумительно высокие цены. Внимательное изучение истории русского казенного железнодорожного строительства приводило исследователей к тому заключению, что значительная часть затраченного в железные дороги капиталла ушла на надбавки к нормальным ценам при заказах, и на тот безудержный грабеж казенных денег, который так характерен для старого режима" ("Общественное движение в России в начале XX-го века" / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914. - 28. Предвестники и основные причины движения. - 1909)


4. С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, смысл которых был в поддержании металлургической промышленности империи, бремя этих убытков ложилось на основной податной класс - крестьянство.

5. Качество строительства железных дорог империи было скверным. "... большинство дорог наших выстроено крайне неудовлетворительно и, чтобы привести их в порядок, приходится затрачивать очень крупные средства. На многих участках дорог до сих пор еще уложены железные рельсы, на других рельсы легковесные - их приходится заменять рельсами стальными ..., заменять полусгнившие шпалы новыми и увеличивать их количество..., приходится во многих местах прокладывать вторые пути, увеличивать количество разъездов, усиливать станции..., приходится, кроме того, спрямлять пути, вообще выстроенные с большими уклонами и закруглениями. ... дороги наши снабжены совершенно ничтожным подвижным составом и при этом, в большинстве случаев, весьма плохого качества ... необходимо ежегодно приобретать огромное количество паровозов и вагонов, причем, благодаря покровительству сперва отечественной промышленности вообще ... а затем в целях покровительства некоторым излюбленным "отечественным заводам" (преимущественно иностранного происхождения), которым платилось за заказы дороже..." (Мигулин, Петр Петрович, Русский государственный кредит (1769-1906) : Опыт ист.-крит. обзора П.П. Мигулина, проф. Харьк. ун-та. - 2 изд. Т. 3. - Харьков : Типо-лит. "Печ. дело", -1907. - 26. Эпоха 1893-1906 гг. - 1907. - [6], 1217 с.).

6. Приведенные статистические данные (1, 2) наглядно демонстрируют, что, как частные железные дороги, так и государственные, были убыточными, за исключением ряда лет, при этом, если рассматривать весь комплекс затрат (с учетом расходов на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом), то убыточность железных дорог будет еще более очевидна.

Стоит ли всем этим гордиться?

Точнее, когда Вам кто-то из французскобулочников, в очередной раз, начнет что-то там втирать про темпы строительства железных дорог империи, спросите его о цене этого "прогресса".

А теперь, поскольку у меня еще есть некоторый материал по этой теме, я  предложу его Вам.


Фрагмент 1

О количестве подвижного состава на 1906 год в Российской империи, странах Европы и Америке. Это для сравнения...


Collapse )

РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ-2)

В принципе, этот пост я делать не собирался, так-как считал, что по вопросу о доходности железных дорог в Российской империи, с момента их строительства и до начала XX-го века, вполне достаточно и того, что я изложил в прошлом посте. Однако, поразмыслив, и критически оценив его, понял, что это не так. Виной тому, разница в методах подсчета доходности Государственного Контроля, с одной стороны, и специалистов, как, например, Бутми-де-Кацмана, Кашкарова, Мигулина, с другой. Я решил, все-таки, выяснить, какой метод определения доходности более достоверный, и чьим данным можно больше доверять.

Суть такова: "Государственный контроль в своих ежегодных сведениях о железных дорогах учитывает только расход собственно эксплуатации, а расход на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом относит в счет капитальных затрат по железнодорожной сети", т.е. эти расходы, в общей статье по расходам железных дорог, не учитывались! Более того, эти расходы "покрывались новыми займами (!) и проводились по чрезвычайному государственному бюджету или чрезвычайному же бюджету частных железнодорожных обществ". Государство все равно по ним платило!

Хорошо, подумал я, если эти расходы были не значительными, то тут и говорить не о чем, а если значительными, то что меняется? А меняется все! Поскольку, манипулируя ими, можно легко либо уменьшать убытки от железных дорог, либо вообще говорить о их "доходности".

В общем, чтобы Вас не томить, ограничусь лишь финальным выводом из приведенного источника, который полностью подтверждает, что данные Государственного контроля занижены: "за 10 лет было издержано на железные дороги с улучшением и развитием их провозоспособности на 351.371 тыс. руб. более, чем от них получено, а за 15 лет даже на 820.870.000 руб.! Собственно же на строительство (за 1892 - 1906 г.г.) по чрезвычайному бюджету израсходовано (смотри табл. в конце поста) - 1.097.851429 руб."

Этот вывод позволяет четко и однозначно говорить о убыточности русских железных дорог, причем убыточности весьма солидной!

Теперь, на что я хочу еще обратить Ваше внимание в этом посте?

1) Стр. 781 - 782 данные Государственного Контроля за период с 1892 по 1904 год засвидетельствовали, что государственные железные дороги были прибыльными только в период с 1895 по 1899 годы, в остальные же годы были убыточными; частные же железные дороги вообще принесли прибыль лишь в 1896 году! И это еще без учета расходов на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом!

2) Стр. 784-785 метод расчета Бутми-де-Кацмана, учитывающий указанные выше расходы, за период с 1892 по 1906 год говорит нам о том, что за весь рассматриваемый период, доходным был лишь 1896 год. И все!

Кстати, а что нужно было "улучшать" на железных дорогах? На что тратились средства?

А вот на что: "... большинство дорог наших выстроено крайне неудовлетворительно и, чтобы привести их в порядок, приходится затрачивать очень крупные средства. На многих участках дорог до сих пор еще уложены железные рельсы, на других рельсы легковесные - их приходится заменять рельсами стальными ..., заменять полусгнившие шпалы новыми и увеличивать их количество..., приходится мо многих местах прокладывать вторые пути, увеличивать количество разъездов, усиливать станции..., приходится, кроме того, спрямлять пути, вообще выстроенные с большими уклонами и закруглениями. ... дороги наши снабжены совершенно ничтожным подвижным составом и при этом, в большинстве случаев, весьма плохого качества ... необходимо ежегодно приобретать огромное количество паровозов и вагонов, причем, благодаря покровительству сперва отечественной промышленности вообще ... а затем в целях покровительства некоторым излюбленным "отечественным заводам" (преимущественно иностранного происхождения), которым платилось за заказы дороже...".

Прочитали? Как Вам фрагмент про неудовлетворительное качество выстроенных железных дорог?

Один знакомый французкобулочник, как-то похвастался: "... темпы строительства НОВЫХ, а не просто восстановления старых жел дорог, в царской России оказались недостижимы в СССР за весь период его существования даже на новом витке научно-технического прогресса".

Ну, да, с таким-то качеством! С такими-то затратами "на улучшение"! С такими-то убытками для казны!







Collapse )

РОССИЯ, КОТОРУЮ ОНИ ПОТЕРЯЛИ. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ИМПЕРИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ-1)

Как я и обещал в прошлый раз, сегодня самое интересное по железным дорогам Российской империи, а если говорить конкретнее - сегодня о их доходности.

Итак, приступим...

С самого начала строительства железных дорог в Российской империи, дело это было убыточное. Причем казна, т.е. государство, сознательно шло на убытки, обеспечивая государственными заказами на рельсы и прочую продукцию металлургические предприятия. Еще раз хочу напомнить Вам пример, который я уже приводил ранее:

"В 1898-1900 гг., когда чугун стоил на заводах 60-65 коп., казна платила за рельсы 1 руб., 12 коп., а в последующем, когда чугун упал в цене до 40-45 коп., цена на рельсы была ... повышена до 1 руб. 25 коп. (Штейнфельд "Политика казенных заказов". Нар. Хоз. 1902, № 8). Такая щедрость казны приводила к тому, что на южных заводах рельсы не для казны расценивались 85-87 коп., для казны в 1 руб. 25 коп., а ежегодная переплата казны по предметам железнодорожного оборудования из чугуна, железа и стали достигали, по вычислению г. Штейнфельда не менее 15 мил. руб." ("Общественное движение в России в начале XX-го века" Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1, Санкт-Петербург, 1909г.).


"... казенными заказами фактически пользовались, конечно, не все заводы: для удовлетворения всех аппетитов , при всей щедрости казны, просто не хватало денег. Поэтому для исполнения заказов избирались фавориты, число которых сначала ограничивалось шестью, а затем увеличено было до 15, но от этого магическое действие казенных заказов долго не теряло силы: в надежде получить заказ вместе с ссудами и авансами возникло немало заводов, основанных, как на русские, так и на иностранные деньги..." (Общественное движение в России в начале XX-го века / Под ред. Л. Мартова, П. Маслова и А. Потресова. Т. 1-. - Санкт-Петербург : тип. т-ва "Обществ. польза", 1909-1914)

Вы скажите, а что еще, кроме рельс, я могу привести в качестве доказательства чрезмерного и расточительного использования казенных средств при строительстве железных дорог? Вот Вам еще один пример:

"... русские вагоно-строительные заводы вошли между собой в соглашение и повысили цены на 20% несмотря на значительное падение цены на железо. Ввиду этого, управление дороги решило обратиться к министру финансов с ходатайством о разрешении произвести заказ за границей, где цены вагонов, включая пошлину (!) дешевле назначенных русскими заводами на 25 - 30%" ("Русские ведомости", 1902г. № 287)
.

Чего только не сделаешь для отечественного производителя! "Ссуды из государственного банка, запрещение казенных заказов за границей, поддержание высокого тарифа, чтобы иностранные товары не отвоевали рынка у русской слабосильной промышленности" (Озеров, Иван Христофорович. "Экономическая Россия и ее финансовая политика на исходе XIX и в начале XX века" Москва, 1905г.). А оплачивал этот "аукцион невиданной щедрости" русский крестьянин, для которого и налоги росли, и внутренние акцизы увеличивались...

Короче говоря, "неудачный опыт постройки казной нескольких линий повел к передаче строительства железных дорог в руки частных лиц". Естественно, не на условиях государства, а на условиях частных компаний. "Казна взяла на себя много обязательств по гарантии железнодорожных дивидендов, по реализации облигационных капиталлов, затем железнодорожные компании добились выгодных для себя условий выкупа"
. В общем, "опыт частного железнодорожного строительства оказался еще горше, чем казенного...", а значит расчитывать, что строительство железных дорог перестанет быть убыточным было рано.

"Каковы же были финансовые результаты усиленной постройки железных дорог в России? ...

1) многие линии имеют у нас только стратегическое значение и в комерческом отношении бездоходны,
2) промышленность у нас еще недостаточно развита и, следовательно, не дает достаточно работы железным дорогам...

Но, если наши дороги бездоходны, отчего, все-таки, мы так усиленно продолжаем их строить...:

1) для поддержания металлургической промышленности...,
2) связать страну железнодорожной сетью ... важно в интересах промышленности,
3) усиленная постройка железных дорог поддерживает спрос у населения на разные продукты нашей промышленности"

Каковы же финансовые размеры убыточности (доходности), от российских железных дорог?

В этом посте мы имеет диаграмму № 49, построенную на данных Государственного Контроля о железных дорогах. Из этой диаграммы, можно сделать вывод о том, что, как минимум, до средины 1894 года железные дороги империи приносили одни убытки, и только после этого наступил небольшой период, когда они начали приносить прибыль, хотя и не значительную. Правда к 1900-му году они опять дали убыток в 2 мил. 600 тыс. руб., а к 1901-му - 35 мил. 149 тыс. руб. Думаю, это связано с кризисом в промышленном производстве в начале XX-го века.

В этих данных есть одна "заковырка". "Расходы на улучшение железных дорог и снабжение их подвижным составом ... причисляются к основным дополнительным капиталлам дорог", что, более чем странно (но, видимо, для улучшения статистических данных).

На мой взгляд, более объективны данные, изложенные на диаграмме № 50. Там, для сравнения, убыточность за 1900-й год составила 61,7 млн. руб., а за 1901 год - 77 млн. Доходность наблюдается лишь в 1896 году.

Для сравнения, в исследованиях Михаила Кашкарова ("Финансовые итоги последнего десятилетия (1892-1901)", Петербург, 1903г.) убыток за 1901 год составил от 33 и до 94 мил. руб. (в зависимости от включения в расходную часть "капитальных затрат на улучшение и усиление железных дорог и их подвижного состава").

Так или иначе, но говорить о доходности железных дорог империи можно лишь за отдельные годы.

Теперь о положительном влиянии строительства железных дорог. В первую очередь, это рост потребления (диаграмма 51-52). Но господа французкобулочники могут не волноваться! Особо верещать об улучшении жизни покупателей товаров отечественного производства не приходится. "Что касается роста потребления угля, сахара, хлопчатобумажных изделий, то ... надо заметить, что значительная доля этого прироста может быть отнесена на усиленную постройку железнодорожной сети ... а это равносильно ... открытию новых рынков и вовсе не свидетельствует об экономическом преуспевании населения".

То ли дело рост потребления в Англии и Германии (диаграмма № 54) при весьма незначительном росте сети железных дорог (диаграмма № 53)!

В общем, "... условия нашей промышленности и нашего бюджета, покоящегося на налогах на потребление, заставляют нас строить железные дороги, даже если они бездоходны...".

Вот, как-то так... 





Collapse )